Sơ lược về xe chiến đấu bọc thép và xe tăng

Sơ lược về xe chiến đấu bọc thép và xe tăng

Tác giả: R. M. Ogorkiewicz
Nhà xuất bản: Profile Publications Ltd.
Tháng 5/1971
http://ebookee.org/AFV-Weapons-No-28-S-Tank_247873.html

Phiên bản sản xuất nguyên mẫu cuả Strv 103, không có dụng cụ nổi.

Thiết kế xe tăng có xu hướng đi theo một khuôn mẫu đã được kiểm chứng. Vì lẽ này mà các xe tăng chiến trường thường có nhiều điểm chung giống nhau. Nhưng cũng có những ngoại lệ và đối tượng đáng chú ý nhất chính là loại xe tăng S gây nhiều tranh cãi cuả Thụy Điển vốn có nhiều điểm khác biệt trong các khiá cạnh quan trọng so với các loại xe tăng khác.

Tính năng dễ nhận biết nhất của tăng S là nó không có tháp pháo. Chỉ duy điều này cũng đã khiến cho nó trở nên khác thường, nhưng không phải là điều mới lạ. Trên thực tế, chiếc xe tăng đầu tiên trên thế giới cũng không có tháp pháo và nhiều loại xe tăng khác cũng vậy. Điều khiến cho xe tăng S khác biệt và cũng là một bước tiến so với cá loại tăng không tháp pháo trước đó là khẩu pháo cuả tăng S được lắp cố định vơí thân xe. Và vì thế, nó mang laị nhiều ư thế so vơí các loại tăng khác, kể cả có tháp pháo lẫn không có.

Bởi vì không có tháp pháo, xe tăng S được đánh giá là thấp hơn các xe tăng có tháp pháo, và vì thế khiến cho nó khó bị trúng đạn hơn. Hơn nữa, do khẩu pháo được lắp cố đỉnh, nó không đòi hỏi khoảng không gian đằng sau lớp giáp cần có ở trong các loại xe tăng thông thường lẫn loại không tháp pháo để khoá nòng cuả khẩu pháo chính có thể di chuyển. Việc lắp pháo chính cố định cũng cho phép gắn một một cơ chế nạp đạn tự động tương đối đơn giản do không có chuyển động nào giữa khẩu pháo và băng đạn. Điều này lại cũng cho phép loại bỏ xạ thủ số 2(nạp đạn) và tiết kiệm một khoảng không gian đáng kể bên trong xe, làm cho xe tăng S càng ngỏ gọn và nhẹ hơn.

Đó là những ưu điểm mà tăng S đưa ra, tuy nhiên điều đó cũng có nghĩa khẩu pháo cuả nó chỉ có thể nâng hoặc hạ bằng cách nghiêng thân xe và xoay tầm hướng. Nói theo cách khác, khẩu pháo cuả xe chỉ có thể được nhắm bằng cách di chuyển toàn bộ xe. Điều này chưa hề được thực hiện trước đó và chỉ vài năm sau khi phát triển thì kĩ thuật này mới được kiễm chứng.

NHUỒN GỐC THIẾT KẾ

Ý tưởng dẫn đến xe tăng S bắt nguồn từ Sven Berge, chỉ huy bộ phận thiết kếccuả phân nhánh xe cộ cuả cục hậu cần quân đội Thuỷ Điển. Chúng nảy ra từ những nghiên cứu cuả ông về những loại xe tăng đã được sản xuât1 trước đó trong thập niên năm mươi và đặc biệt là loaị xe tăng AMX-13 cuả Pháp. Vào thơì điểm đó, quân đội Thuỵ Điển thực sự đang cân nhắc mua loaị xe tăng hạng nhẹ này từ Pháp mặc dù cuối cùng họ quyết định mua loại tăng Centurion mạnh mẽ hơn của Anh. Dù vậy, một số tính năng cuả AMX-13 đã thu hút Berge. Cụ thể là tháp pháo kiểu đung đưa(oscillating) hay còn gọi là trục quay(trunnion). Điều này cho phép khẩu pháo được đặt gần hơn với nóc tháp pháo, cho phép xe tăng lộ diện ít hơn khi sử dụng pháo và đơn giản hoá các thiết bị điều khiển hoả lực và việc gắn một cơ chế nạp đạn tự động, bởi vì khẩu pháo không di chuyển so với  các dụng cụ quang học và băng đạn. Những ưu điểm trên có được từ việc khẩu pháo của AMX-13 được gắn cố định với phần trên của tháp pháo trục quay gồm 2 phần cuả nó và được nâng hạ cùng với phần tháp pháo phía trên. Nhưng tháp pháo đung đưa cũng có nhược điểm cuả nó và điều này dẫn Berge đến việc đưa ra một cách thức khác để phát huy những điểm tốt của nó dưới dạng một xe tăng không có tháp pháo với một khẩu pháo gắn cố định.

 

ĐẦU TƯ SƠ BỘ     

Lvkv 42, một pháo tự hành phòng không 40mm thử nghiệm với hệ thống treo điều chỉnh được, chế tạo bởi Bofors năm 1954.

Berge đưa ra đề nghị ban đầu của mình vào tháng 8/1956. Vào thời điểm đó, một số khái niệm nằm trong đề nghị của Berge đã được kiểm nghiệm phần nào và điều này trên thực tế đã dẫn đến sự định hình cho thiết kế đề ra cuả Berge. Điển hình là AB Bofors, một công ty Thuỵ Điển nôỉ tiếng trên thế giới về pháo, giữa năm 1949 và 1954 đã phát triển một xe pháo phòng không tự hành 40mm với hệ thống treo thuỷ lực-cơ học có thể điều chỉnh được cho thấy sự khả thi cuả việc nâng hoặc hạ khẩu pháo bằng cách nghiêng thân xe mang khẩu pháo. Tuy nhiên tính khả thi của việc quay tầm hướng khẩu pháo bằng cách xoay toàn bộ xe lại ít rõ ràng hơn. Khẩu pháo có thể được quay một cách tốc độ bằng cách dùng hệ thống lái khớp-và-phanh đã được biểu diễn trước đó nhiều năm khi quân đội Thuỵ Điển kiểm tra một xe pháo tự hành cuả Đức, chiếc Sturmgeschütz III cũng như nhiều loại xe khác của nước ngoài để đánh giá sau chiến tranh thế giới thứ hai. Nhưng liệu khẩu pháo có thể quay tầm hướng một cách êm ả và chính xác vẫn chưa được kiểm chứng: Chiếc Sturmgeschütz và mọi loại xe khác, ngoại trừ một loại, với khẩu pháo gắn trong thân xe đều có thể di chuyển khẩu pháo ở một góc giới hạn trong mối tương quan với thân xe để xoay chúng một cách chính xác.

Loại xe ngoại lệ duy nhất là Char B cuả Pháp cuả thập niên ba mươi. Chiếc xe tăng chiến trường này có một pháo 75mm được nâng hạ độc lập so với thân xe nhưng được điều chỉnh gó hướng bằng cách xoay toàn bộ thân xe bằng bộ truyền động vi sai đôi với một cơ chế lái hướng thủy tĩnh. Hệ thống lái được lấy từ xe tăng thử nghiệm SRB thiết kế năm 1921 dưới sự chỉ đạo cuả E. Brillié của công ty Schneider, người đã thiết kế chiếc xe tăng đầu tiên cuả Pháp. Nó cung cấp khả năng kiểm soát tốc độ cuả xích xe trong một mức độ không giới hạn, khiến cho nó vượt trội hơn các hệ thống laí khác trong nhiều năm. Tuy nhiên, mặc dù có hệ thống lái hoàn hảo, cách thức nhắm bắn khẩu pháo 75mm cuả Char B bằng cách xoay toàn bộ thân xe được chứng tỏ là không hoàn toàn thoả mãn sau khi chiếc tăng được đưa vào phục vụ năm 1936 và bị loại bỏ sau đó. Vì thế mà trên phiên bản cuối cùng Char B1 ter, vốn chỉ có 5 chiếc được chế tạo trước khi quân đội Pháp bị đánh baị năm 1940,  khẩu pháo không còn gắn cố định tầm hướng nữa mà có thể di chuyển độc lập với thân xe trong một góc 10 độ.

Kinh nghiệm cuả quân đội Pháp với chiếc Char B không làm nản lòng Berge hay ngăn cản đề xuất của ông khỏi được chấp nhận để nhiên cứu xa hơn bởi cục hậu cần quân đội Thuỵ Điển. Tuy nhiên, nó cho thấy rõ ràng sự cần thiết phải xem xét lại vấn đề nhắm bắn pháo bằng cách xoay toàn bộ xe một cách kĩ lưỡng. Điều này được khám phá đầu tiên vào mùa động 1957-58 tại trung tâm thiết giáp Thuỵ Điển ở Skövde thông qua chiếc IKV 103, một pháo tự hành tiến công nhẹ mang pháo 105mm không có tháp pháo chế tạo bởi AB Landsverk và Bofors, gắn với hệ thống lái “đòn bẫy”.

Về cơ bản, hệ thống “đòn bẩy”(crowbar) bao gồm hai đòn bẩy nằm hai bên hông xe, một đầu của mỗi đòn bẩy được đóng vào một trục trên thân xe trong khi đầu còn lại có một chân nằm trên xích xe và có thể đẩy xích xe di cuyển khi đòn bẩy quay quanh trục nhờ một pittông thủy lực gắn trên một cái khung gắn vào trước xe. Hệ thống “đòn bẩy” lắp trên chiếc IKV 103 cung cấp một phương thức đơn giản để điều chỉnh chính xác sự di chuyển của xích xe ở mức độ nhỏ và chứng minh rằng khẩu pháo có thể được nhắm bắn với đủ độ chính xác bằng cách xoay cả xe.

Pháo tự hành tiến công IKV 103 với hệ thống lái “đòn bẩy” thử nghiệm lắp bên ngoài.

Các kết quả thu được từ IKV 103 được kiểm chứng năm 1959 bằng cách dùng khung gầm của một xe tăng hạng trung M4 Sherman của Hoa Kỳ. Trong trường hợp này, các đòn bẩy của hệ thống lái ‘đòn bẩy” được đặt ở giữa băng xích và thân xe còn pittông thủy lực thì được lắp bên trong cấu trúc của thân xe, phía trên băng xích, sự sắp xếp này khiến chiếc xe trông gọn gàng hơn. Tuy nhiên, nguyên nhân chính dẫn đến việc chế tạo mẫu xe kiểm tra thứ hai này là để kiểm tra xem liệu có những ảnh hưởng do tỉ lệ chưa thấy trước giữa chiếc IKV 103 nặng 9 tấn và chiếc xe tăng đề nghị vốn có trọng lượng được cho là khoảng 30 tấn. Khung gầm chiếc Sherman cũng được lắp một pháo 150mm nhưng không có dụng cụ giật lùi nhằm mục đích khám phá những ảnh hưởng từ việc lắp cứng khẩu pháo, vốn đã được đề xuất ra đầu tiên ở Đức vaò cuối đệ nhị thế chiến. Việc lắp cứng khẩu pháo chứng minh là có thể chấp nhận được nhưng không được theo đuổi xa hơn.

Khung gầm xe tăng hạng trung Sherman với hệ thống lái “đòn bẩy” lắp chìm trong xe.

PHÁT TRIỂN CÁC BỘ PHẬN

Trong thời gian đó, dựa vào những kết quả khả quan thu họach được từ IKV 103 và các nghiên cứu trên giấy, Bofors được trao một hợp đồng vào giữa năm 1958 để phát triển chiếc xe tăng không tháp pháo đã đề xuất cùng với khung lắp pháo cố định. Hợp đồng này cũng bao gồm các tính năng mới lạ như hệ thống treo thủy lực-hơi có thể điều chỉnh được, một hệ thống lái mới và một cơ cấu nạp đạn tự động.

Công ty Bofors cho tới lúc đó chỉ mới thiết kế hai lọai xe bọc thép và không có lọai nào vượt quá giai đọan thử nghiệm. Một lọai là Lvkv 42, pháo tự hành phòng không 40mm nặng 13,5 tấn với hệ thống treo điều chỉnh được cho quân đội Thụy Điển năm 1954. Lọai còn lại là pháo tự hành tiến công 120mm không tháp pháo nặng 20 tấn với cơ chế nạp đạn tự động được công ty tự bỏ vốn chế tạo vào cuối thập niên 1940. Tuy nhiên, cả hai lọai xe này đều mang những tính năng đã được dự đoán trước sẽ xuất hiện trên xe tăng S và Bofors cũng có đủ khả năng để thực hiện quá trình phát triển không chỉ bởi những ngauyên mẫu xe trước mà còn vì kinh nghiệm đáng kể của họ trong lĩng vực pháo hải quân và phòng không vốn có liên quan cao đến xe chiến đấu tinh vi như lọai xe tăng S.

Pháo tự hành tiến công thử nghiệm 120mm với máy nạp đạn tự động của Bofors.

Hơn thế nữa, Bofors còn được hổ trợ phát triển xe tăng S bởi AB Volvo, nhà xuất xe hơi hàng đầu của Thụy Điển, được đưa vào chương trình năm 1959 với tư cách nhà thầu phụ cung cấp động cơ và AB Landsverk, công ty về sau trở thành nhà thầu phụ cho phần lớn các bộ phận truyền động. Tháng 5/1959, Borfors nhận yêu cầu của quân đội Thụy Điển để lắp ráp hai mẫu xe thử nghiệm.

Cũng cùng lúc đó, quân đội Thủy Điển cũng quyết định hủy bỏ việc phát triển một chiếc xe tăng chiến trường loại có tháp pháo trước đó là lọai Strv KRV, thiết kế bởi AB Landsverk, nhà sản xuất xe tăng hàng đầu của Thụy Điển từ năm 1930. Đây là một xe tăng nặng 45 tấn, mang động cơ đánh lửa làm mát bằng khí V-12 công suất 850 mã lực và gắn một tháp pháo lớn do Bofors thiết kế mang một pháo nòng trơn 150mm nạp đạn tự động. Tuy nhiên không có tháp pháo nào được chế tạo và 2 khung gầm xe tăng KRV được chế tạo năm 1957 được chuyển đổi thành xe thử nghiệm cho các bộ phận của xe tăng S. trong quá trình thử nghiệm, số bánh chịu tải mỗi bên giảm từ 6 xuống còn 4 để chúng có thể mô phỏng giống như tăng S. Các khung gầm xe hoán cải được lắp hệ thống treo thủy lực-hơi dự kiến dành cho xe tăng S và được kiểm tra kỉ lưỡng trong năm 1960 và một cơ cấu lái mới với cơ cấu lái thủy tĩnh. Cuối cùng, một trong hai khung xe được lắp một pháo tốc độ cao, lọai 83,4mm 20 pounder của xe tăng Centurion hiện hành. Do vậy, các bộ phận cơ bản của xe tăng S đã được thử nghiệm kĩ ngay cả trước khi nguyên mẫu đầu tiên được chế tạo và các tính năng thông thường đã được kiểm chứng. 

Mô hình tỉ lệ nhỏ của xe tăng chiến trường 45 tấn KRV lắp pháo nòng trơn 150mm nạp đạn tự động.

 

HỆ THỐNG TREO VÀ LÁI

Bằng chứng cuối cùng về tính khả thi của khái niệm xe tăng S được đưa ra khi 2 nguyên mẫu được chế tạo vào năm 1961, mang toàn bộ các tính năng trọng yếu của tăng S. Hệ thống treo thủy lực-hơi cho phép thay đổi độ nghiêng của thân xe nhờ 4 cặp bánh chịu tải. Cặp bánh thứ nhất và thứ ba được gắn vào các cần chủ động và cặp bánh thứ hai và tư gắn vào cần kéo theo. Mỗi cần đều được nối vào pittông của một xilanh thủy lực và xilanh này lại được tiếp tục nối với một xilanh thứ hai chứa một pittông di chuyển ngăn cách chất lỏng thủy lực với chất đàn hồi trung gian, mà trong trường hợp này là khí nitơ. Bộ phận xilanh của 2 cặp bánh chịu tải nằm chính giữa xe độc lập với nhau và với phần còn lại của hệ thống. Nhưng cặp bánh phía trước và sau được nối chéo trục với nhau, thí dụ là bộ phận bánh chịu tải bên phải phía trước được nối với bộ phận bên trái phía sau và mỗi điểm nối thủy lực đều có một bơm có khả năng chuyển chất lỏng từ bộ phận phía trước về phía sau hoặc ngược lại. Điều này làm thay đổi độ nghiêng của thân xe bằng cách thay đổi sự sắp xếp các cần bánh xe và nhờ vậy có thể nâng khẩu pháo lên tối đa một góc 12 độ và hạ thấp khẩu pháo một góc 10 độ.

Nguyên mẫu thử nghiệm xe tăng chiến trường KRV với vật mô phòng trọng lượng hình trụ mô phòng tháp pháo của nó.


Khung gầm của  KRV được thay đổi thành khung xe thử nghiệm cho hệ thống treo thủy lực-hơi và hệ thống lái của tăng S.

Sự thay đổi trong độ cao của thân xe dẫn đến sự thay đổi không thể tránh được của độ dài xích xe và điều này cần phải được xử lí. Cách thức thống thường để chỉnh độ căng của xích xe bằng cách di chuyển bánh dẫn hướng một cách cơ học được cho là quá cồng kềnh và vì thế mà một hệ thống điện-thủy lực được thêm vào hai hệ thống treo nối chéo trục. Điều này làm thay đổi độ cao của thân xe bằng cách thêm vào hoặc bớt đi một lượng chất lỏng bằng nhau từ các bộ phận phía trước và sau và vì thế bù cho sự thay đổi độ dài xích xe.

Khung xe thử nghiệm dựa trên khung gầm KRV gắn với 1 pháo 83,4mm 20 pounder của Centurion.

Ở giữa mỗi cặp xilanh có một van đặc biệt để giảm xóc cho chuyển động của xe và cũng có các điểm nối thủy lực giữa các bộ van để cung cấp cho xe một điểm tựa ổn định. Ngoài ra còn có các van cách ly có thể ngắt bất kì một trong bốn bộ van trong trườn hợp nó bị hỏng và độ nghiêng của xe vẫn có thể được kiểm soát với 3 bộ còn lại. Để tăng độ bền bỉ của nó, hệ thống treo chỉ hoạt động ở áp suất tương đối thấp, mặc dù điều này làm cho nó ít gọn gàng hơn. Bộ phận dễ bị hỏng nhất của hệ thống treo là các bánh chịu tải cùng chung lọai bánh với xe tăng Centurion vì thế chúng có thể dễ dàng được thay thế từ chung một nguổn dư trữ phụ tùng.

Một bộ phận của hệ thống treo thủy lực-hơi của Bofors.

Vấn đề thứ hai của 2 vấn đề chính liên quan đến việc gắn cố định khẩu pháo được giải quyết bằng hệ thống lái hai công đọan. Về cơ bản, nó bao gồm cơ cấu truyền động vi sai đôi với 1 thiết bị lái thủy tĩnh và 1 hệ thống khớp-và-phanh nằm chồng lên hoạt động khi khi xe cần những cú ngoặt gấp. Do vậy, hệ thống lái của xe tăng S hoạt động trong 2 công đọan. Ở công đọan đầu tiên, nò hoạt động như một hệ thống vi sai đôi, vì thế nó có tính chất phục hồi và không làm mất tốc độ của xe khi đang ngoặc xe. Cùng lúc đó, hệ thống lái thủy tĩnh khiến cho việc chuyển hướng dễ dàng thay đổi và cung cấp sự điều chỉnh mềm mại cần thiết cho việc nhắm bắn khẩu pháo. Trong công đạon thứ hai, khi mà một  trong số các khớp được nhả ra và các phanh liên quan được sử dụng, nó cho phép tăng S chuyển hướng cực nhanh, nhanh đến nổi mà nó có thể vung pháo của mình nhanh ngang bằng hoặc thậm chí nhanh hơn cả tháp pháo của các xe tăng thông thường.

Bản vẽ nguyên mẫu tăng S cho thấy 2 hộp súng máy với 2 súng máy 7,62mm trong mỗi hộp.

Việc lắp đặt hệ thống điều chỉnh độ nghiêng thân xe và hệ thống lái hai công đoạn không hề gây khó khăn cho người sử dụng mặc dù những phức tạp không thể tránh được của nó. Xe tăng S, trên thực tế dễ vận hành hơn các lọai xe tăng khác do việc kết lái xe và điều khiển pháo vào một bộ phận duy nhất bao gồm một cái hộp và 2 tay cầm. Xoay cái hộp theo trục thẳng đứng thay đổi hướng cho xe: xoay trong khỏang 23 độ điều khiển hệ thống lái thủy tĩng trong khi xoay nhiều hơn sẽ kích họat hệ thống khớp-và-phanh. Vặn tay cầm sẽ làm thay đổi độ nghiêng của thân xe. Ngoài ra trên cái hộp còn có các nút nhấn để điều khiển nạp đạn và khai hỏa vũ khí chính và phụ.

Bộ phận điều khiển hệ thống lái và hệ thống treo với các nút bấm điều khiển nạp đạn và khai hỏa vũ khí chính và phụ.

Cả lái xe lẫn xa trưởng của tăng S đều có một bộ điều khiển như vậy và mỗi người còn có một bàn đạp ga và một bàn đạp thắng để mỗi người đều có thể tự vận hành chiếc xe. Thông thường thì lái xe cũng đóng vai trò xạ thủ nhưng nếu một mục tiêu có thể được giao chiến nhanh hơn bởi xa trưởng, người có vẻ như sẽ phát hiện mục tiêu trước, thì anh ta có thể tự làm điều đó.Vì vậy, xa trưởng không cần phải dùng tới các mệnh lệnh để báo cho các thành viên khác để họ sau đó tác chiến với mục tiêu.

Nguyên mẫu xe tăng S với xích xe toàn bộ bằng thép

Lái xe/xạ thủ và xa trưởng được bố trí ngồi ngang hàng nhau ở chính giữa xe. Ở sau lái xe và quay lưng về phía sau là thành viên thứ ba của tổ lái 3 người của tăng S-người vận hành radio và cũng được cung cấp 1 bộ thiết bị điều khiển lái đơn giản hóa để anh ta có thể cho xe tăng lái lùi. Khả năng lái lùi dễ dàng như lái tiến tới là đặc điểm riêng biệt của tăng S, cho nó một lợi thế độc nhất trong lĩnh vực này. Vị trí quay mặt về phía sau của thành viên thứ ba cũng đồng nghĩa anh ta có thể liên tục canh chừng phía sau xe tăng và vì thế lại cung cấp một lợi thế độc nhất nữa của tăng S so với các loại xe tăng khác.

Bãn vẽ cắt của xe tăng S cho thấy vị trí động cơ và bộ phận truyền động nằm phía trước và băng đạn nằm phía sau xe

HỆ THỐNG HỎA LỰC

Hình chụp bên hông xe tăng S, mẫu trước sản xuất không có các hộp súng máy.

Nằm giữa lái xe/xạ thủ và xa trưởng là khẩu pháo 105mm của tăng S. Khẩu pháo rất giống với loại L7 105mm của Anh được sử dụng trên nhiều loại xe tăng , bao gồm phiên bản cuối của Centurion, M60 của Hoa Kỳ, Leopard của Đức, Pz.61 của Thụy Sĩ và Vickers Vijayanta của Anh-Ấn và nó có thể dùng chung loại đạn với các xe tăng trên. Điều này đặc biệt quan trọng với quân đội Thụy Điển vì nó có nhiều xe tăng Centurion trong các đơn vị thiết giáp của mình. Tuy nhiên, khẩu pháo được chế tạo ở Thụy Điển bởi Bofors và có chiều dài nòng gấp 62 lần đường kính đạn thay vì 51 như ở khẩu L7, vì thế cung cấp cho đầu đạn APDS một sơ tốc cao hơn đáng kể so với tốc độ 1450m/s của loại nòng ngắn. Sơ tốc cao hơn lai cho khả năng xuyên giáp tốt hơn, kết quả đạt được là khả năng xuyên giáp bằng với loại L7 nhưng ở khỏang cách xa hơn 500m. Trong cùng lúc, tầm vung của khẩu pháo tăng S cũng nhỏ hơn so với các loại tăng có tháp pháo vì khóa nòng của nó được đặt nằm sát cuối xe.

Ở sau khoang tổ lái, nằm cuối xe là băng đạn 50 viên cho khẩu pháo với một cơ cấu nạp đạn tự động hoạt động bằng thủy lực. Băng đạn được chia làm 2 nữa theo trục chính giữa thân xe, một nữa thường chứa đạn APDS và nữa còn lại chứa đạn HE. Các viên đạn được chứa trong 10 giá và lăn xuống 1 khay nạp đạn nhờ trọng lực rồi chuyển tới phần chính giữa băng đạn bằng pittông thủy lực, mỗi băng đạn có 1 pittông. Khi viên đạn đã nằm ở chính giữa sàn, một pittông thứ ba nâng nó lên ngang tầm với khóa nòng và một pittông thứ tư đẩy nó vào vị trí. Sau khi viên đạn đã được bắn, vỏ đạn được tống ra ngoài thông qua một cửa sập nhỏ nằm ở sau xe. Bởi vì không có chuyển động tương đối giữa bệ pháo và băng đạn nên toàn bộ hệ thống tương đối đơn giản và ít gặp sự cố. Băng đạn được tiếp đạn từ bên ngoài thông qua 2 lỗ nhỏ và 2 người có thể làm điều này trong khỏang 10 phút, đây được cho là nhanh hơn so với chất đạn lên một xe tăng có tháp pháo thông thường và ít mệt mỏi hơn.

Ngoài việc lọai bỏ yêu cầu nạp đạn bằng con người, tiết kiệm không gian và cung cấp đạn ngay lập tức cho khẩu pháo, cơ cấu nạp đạn tự động còn giúp tăng tốc độ bắn lên 15 viên mỗi phút, gần như gấp đôi tốc độ bắn của xe tăng nạp đạn thủ công dùng pháo cùng cỡ. Tốc độ bắn nhanh đến vậy của tăng S trên thực tế khiến nó có thể bắn pháo 105mm theo loạt, tăng khả năng tiêu diệt một mục tiêu đặt biệt nguy hiểm và khả năng làm điều này lại càng được tăng cao bởi cơ chế khóa mục tiêu tự động của hệ thống treo mỗi khi nút khai hỏa được nhấn, làm khả thi việc bắn viên đạn tiếp theo mà không cần trì hoãn.

Ngoài vũ khí chính, xe tăng S trong giai đọan nguyên mẫu còn được gắn 4 súng máy 7,62mm lắp theo cặp đặt trong các hộp có giáp bảo vệ nằm 2 bên tấm giáp trước của thân xe. Cả 4 khẩu đều được canh song song với khẩu pháo 105mm và được bắn từ xa. Mái vòm xoay của xa trưởng tương tự như lọai lắp trên xe thiết giáp chở quân Pbv 301 và cũng giống như nó, có thể được lắp ngoài 1 pháo tự động 20mm. Tuy nhiên, việc lắp loại vũ khí nằy được cho là quá nguy hiểm cho xe tăng S và nó không bao giờ được thự hiện. 

 

ĐỘNG CƠ

Bởi vì phần ssau xe đã bị băng đạn chiếm chỗ, khoang động cơ và truyền động phải được bố trí ở phía trước xe. Nó chứa, trên thực tế, 2 động cơ khác nhau nằm cạnh nhau, 1 cái là động cơ diesel trong khi cái còn lại là động cơ turbine khí.

Khi mà tổ hợp động cơ diesel và turbine khí được chấp nhận cho xe tăng S, nó chỉ mới được sử dụng trên tàu chiến trước đó. Nó cung cấp cho tàu chiến lợi thế tiết kiệm kinh tế của động cơ diesel để đi xa và khả năng cung cấp thêm một lượng năng lượng đòi hỏi trong một khỏang thời gian ngắn từ động cơ turbine khí có kích thước khá gọn gàng. Các tính toán tương tự như vậy dẫn đến việc chấp nhận tổ hợp 2 động cơ cho tăng S. Vì thế, động cơ diesel được thiết kế để hoạt động một mình trong điều kiện vận động bình thường, khi mà yêu cầu về công suất cho xe khá thấp còn động cơ turbine khí sẽ được dùng khi cần một lượng công suất lớn. Các bố trí như vậy không chỉ phát huy hiệu quả của động cơ diesel và turbine khí mà còn hạn chế hạn chế của lọai động cơ turbine bằng cách chỉ dùng nó trong khỏang thời gian ngắn.

Việc dùng động cơ turbine khí cũng cung cấp lợi thế dễ khởi động, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết lạnh, một điểm quan trọng trong thời tiết mùa động của Thụy Điển. Bộ truyền động nối 2 động cơ cũng cho phép 1 trong 2 cung cấp năng lượng cho chiếc xe, hạn chế nguy cơ xe tăng bị bất động do 1 hư hỏng động cơ.

Động cơ diesel được chọn là lọai Rolls-Royce K-60, một động cơ 6 xilanh pittông đối đầu, 2 thì làm mát bằng nước đã được phát triển trước đó cho yêu cầu của quân đội Anh. Tuy nhiên, 2 nguyên mẫu xe tăng S vẫn phải dùng lọai động cơ đánh lửa cũ là loại Rolls-Royce B.81 8 xilanh cung cấp 230 mã lực. Khi động cơ K-60 đã sẳn sàng sử dụng, nó cung cấp 240 mã lực và được lắp với bộ truyền thủy lực-động lực chuyển đổi mômen xoắn của Volvo để từ đ1o công suất đầu ra được kết hợp với động cơ turbine khí để lái xích xe. Động cơ K-60 cũng chạy hệ thống lái thủy tĩnh thông qua một bộ phận lấy bớt năng lượng.

Động cơ turbine khí của xe là loại 502-10MA của Boeing do Hoa Kỳ chế tạo, một động cơ đơn giản không có thiết bị trao đổi nhiệt và vì thế tương đối kém hiệu quả, nhưng nhỏ gọn và đã được kiểm nghiệm, đã được dùng với số lượng tương đối trong hải quân Mỹ. Nó tạo ra 330 mã lực nhưng trên thực tế là cung cấp nhiều năng lượng thực hơn so với động cơ pittông cùng công suất  bởi vì nó không cần phải dùng đến quạt tản nhiệt vốn tiêu tốn một phần nhỏ đáng kể năng lượng tạo ra từ động cơ pittông.

Bên trái, động cơ diesel Rolls-Royce K-60 và bên phải, động cơ turbine khí Boeing 502-10MA và bộ bánh răng nối 2 động cơ lại với một trục quay chung.

Động cơ turbine khí của Boeing được dự định thay thế bằng lọai hiệu quả hơn của Volvo với bộ trao đổi nhiệt, tuy nhiên điều này không được hiện thực hóa. Một thời gian sau, các model động cơ mạnh mẽ hơn của Boeing thay thế lọai nguyên bản và bù đắp cho phần năng lượng có thêm mà người ta hy vọng đạt được nhờ nâng cấp động cơ K-60. Tại nhiều thời điểm khác nhau, nhiều loại động cơ diesel công suất cao được cân nhắc để thay thế cho tổ hợp động cơ diesel-turbine khí, nhưng không có loại nào có thể cung cấp đủ năng lượng và đặt gọn trong không gian cho phép.

KHẢ NĂNG TỒN TẠI

Vị trí của khoang động cơ ở phía trước tăng S làm phức tạp hóa việc tiếp cận nó. Trên thực tế, những thiết kế đặc biệt phải được áp dụng để tháo rời tấm giáp trước vốn được chia làm 3 phần. nhờ vậy, một phần của tấm giáp trước ở 1 trong 2 bên của vùng chính giữa có thể được tháo bulông và mở vung lên về chính giữa xe để người ta có thể tiếp cận và bảo trì động cơ. Nhưng khi cần thay thế động cơ diesel thì phần giáp chính giữa và nòng pháo phải được tháo rời.

Nhưng ở phương diện khác , việc bố trí khoang động cơ nằm phía trước khoang của tổ lái làm tăng khả năng bảo vệ chống lại hướng tấn công có nguy cơ nhất. Khả năng bảo vệ chủ yếu ở góc phía trước, dĩ nhiên, đến từ tấm giáp trước được bố trí có độ  nghiêng đặc biệt cao nhờ vào cấu tạo khác thường của tăng S và vì thế rất hiệu quả trong chống lại đạn xuyên giáp tốc độ cao. Hiệu quả của nó lại càng được nâng cao nhơ vào một lọat các “xương sườn” nằm ngang, tức các thanh kim loại làm lệch các đầu đạn xuyên giáp và tăng khả năng bảo vệ với trọng lượng nhẹ hơn so với các tấm giáp đặc thông thường. Giáp “xương sườn” tuy nhiên không được áp dụng cho các xe nguyên mẫu vì chúng có thể làm lộ tẩy nó trước thời gian mong đợi.

Người ta cũng tăng thêm khả năng chống đạn nổ lỏm bằng cách bố trí các thùng xăng chính nằm bên ngoài xe, bên trên băng xích. Mức độ dễ bị hư tổn của tăng S cũng được giảm thấp nhờ vị trí tương đối thấp của đạn pháo, vốn là nguồn gây hỏa họan nghiêm trọng nhất trên xe tăng khi giáp bị xuyên phá.

Khả năng sống còn của tăng S trên chiến trường cũng được tăng cao đáng kể nhờ vào mứ độ lộ diện thấp của nó. Chiều cao đo tới nóc xe của tăng S, trên thực tế chỉ là 1,9m so với chiều cao tối thiểu 2,3 hay 2,4m của xe tăng có tháp pháo. Kết quả là tăng S trở thành 1 mục tiêu khó khăn hơn cho hỏa lực của đối phương và khả năng trúng đạn của nó giảm đáng kể. Ví dụ là khi bị bắn ở tầm 1000m bởi 1 khẩu pháo tăng thông thường không có các thiết bị điều khiển bắn tinh vi, khả năng trúng đạn của tăng S thấp hơn 12% so với loại xe tăng có tháp pháo thấp nhất lúc bấy giờ. Khả năng tránh đạn của tăng S thậm chí lớn hơn so với ví dụ ở trên bởi vì phần bên dưới của bất kì xe tăng nào thường được che đi bởi sự gồ ghề của địa hình, có nghĩa là tỉ lệ phần trăm giữa phần lộ diện của tăng S và tăng có tháp pháo thông thường cao hơn đáng kể tỉ lệ phần trăm giữa chiều cao 2 lọai xe tăng. Vì vậy khi mà phần bên dưới của cả 2 loại tăng bị che đi, khả năng trúng đạn của tăng S thấp hơn 34% so với lọai kia. Nói cách khác, khả năng trúng đạn của tăng S chỉ bằng khỏang 60% so với các loại tăng có tháp pháo.

Xe tăng S, bên trái so với xe tăng Centurion thông thường có tháp pháo.

 

 

PHIÊN BẢN TRƯỚC SẢN XUẤT

Xe tăng S phiên bản trước sản xuất.


Phiên bản trước sản xuất của xe tăng S trong một cuộc thử thách, chú ý rằng xe không có các hộp súng máy.


Phiên bản trước sản xuất của tăng xe S, chú ý khẩu súng máy đo xa 12,7mm.

Nhiều tính năng của xe tăng S đã được thử nghiệm kĩ càng, bắt đầu từ giữa năm 1961 với một trong hai nguyên mẫu. Tuy nhiên, ngay cả trước khi nguyên mẫu đầu tiên được hoàn tất, quân đội Thụy Điển trở nên rất tự tin về tăng S và từ giữa năm 1960, họ đã đặt hàng một xeri 10 chiếc phiên bản trước sản xuất. Chiếc đầu tiên được hòan tất vào năm 1963 và sau đó chúng được đưa đến các cuộc thử thách gắt gao hơn.

Như người ta dự kiến, phiên bản trước sản xuất mang một số thay đổi do những kinh nghiệm có được từ các cuộc kiểm tra các xe nguyên mẫu và có thêm một số tính năng dự định cho tăng S từ ban đầu nhưng bị bỏ trên các nguyên mẫu. Một trong số những thay đổi rõ rệt nhất là một giá đỡ nòng pháo chắc chắn để nâng đỡ khẩu pháo chống lại trường hợp pháo bị cong khi vô tình chạm xuống đất. Các thay đổi khác bao gồm bậu hút khí cho khẩu pháo 105mm. Điều này kèm với hệ thống tự động tống vỏ đạn gần như đã hoàn toàn loại trừ nguy cơ khí thuốc đạn lọt vào khoang của tổ lái.

Hai bánh đở xích cũng được thêm vào mỗi bên sườn xe để nâng đỡ xích vốn trước đó chỉ được bánh chịu tải nâng đỡ và các mắc xích được gắn các miếng cao su để cải thiện khả năng đi đường.

Một thay đổi khó thấy hơn là việc thay thế một hộp súng máy đôi 7,62mm ở góc phải xe bằng một khẩu súng máy 12,7mm dùng để đo xa. Súng máy đo xa vốn được dự định lắp trên tăng S ban đầu thay thế cho các thiết bị đo xa quang học vốn có mặt trên hàu hết các xe tăng hiện đại nhất lúc đấy, ngoại trừ ở Anh, nơi mà súng máy đo xa 12,7mm được phát triển. Tuy nhiên, hộp bọc thép cho những cây súng máy không được gắn vào các mẫu xe trước sản xuất hay thậm chí chúng còn không được lắp vũ khí vào hộp bên tay phải bởi vì ý tưởng dùng súng máy đo xa bị bỏ vào năm 1966.

Hai tính năng khác của tăng S chỉ được hiện thực hoá trong quá trình kiểm tra các xe trước sản xuất mặc dù chúng đã được lên kế hoạch trước đó là tấm màn nổi có thể thu gọn lại và lưỡi đào đất. Tấm màn nổi đã được nước Anh phát triển trong chiến tranh thế giới thứ hai tuy nhiên, tăng S là chiếc xe tăng chiến trường đầu tiên được thiết kế để luôn mang theo nó được gấp gọn trong một máng chạy dọc phần phía trên xung quanh thân xe nơi nó được bảo vệ chống đạn cá nhân và miểng pháo. Tấm màn được tách đôi ra ở phía trước để có thể bọc quanh nòng pháo vươn dài ra trước và khi tấm màn được nâng lên, chổ tách rời được nối lại bằng kim kẹp. Toàn bộ công đoạn tốn khoảng 15 phút cho tổ lái để nâng tấm màn lên, cho phép tăng S nổi và bơi với tốc độ 5,5km/h. Hiệu ứng đẩy của xích xe trong nước được cải thiện nhờ vào 1 miếng chắn nhỏ gắn vào phía trước băng xích mỗi bên thân xe. Xe tăng S cũng có thể vào và ra khỏi mặt nước với một độ cao thuận lợi hơn các loại xe cộ khác bởi vì thân xe và tấm màn có thể được nghiêng đi nhờ hệ thống treo.

Xe tăng S đang đi vào bờ với tấm màn nổi được kéo lên.


Xe tăng S đang bơi với sự hổ trợ của tấm màn bơi.

Hệ thống treo điều chỉnh được cũng thuận lợi cho việc lắp một lưỡi đào đất mà với nó, tăng S có thể tự đào cho nó một hố cá nhân để tăng cường khả năng tồn tại. Thông thường thì lưỡi đào được gập vào dưới mũi xe nhưng khi cần sử dụng thì nó sẽ vung về phía trước và được cố định bằng 2 sợi cáp, công việc này được tổ lái làm thủ công trong khoảng 5 phút. Khi điều này đã thực hiện xong, vị trí thẳng đứng của lưỡi đào đất và độ sâu mỗi lần đào được kiểm soát bằng cách nghiêng thân xe nhờ vào hệ thống treo của nó.

Phiên bản trước sản xuất với lưỡi đào đất đang trong vị trí làm việc, cũng giống như các nguyên mẫu, chiếc xe này không có bánh đỡ xích.

PHIÊN BẢN SẢN XUẤT

Bắt đầu quy trình lắp ráp ở Bofors.


Phiên bản sản xuất ban đầu của tăng S, hay còn gọi Tăng S Loại A, không có tấm màn nổi.

Việc kiểm tra các xe phiên bản trước sản xuất và cải tiến các chi tiết của thiết kế được tiếp tục cho tới năm 1967. Cho tới thời điểm đó, chi phí cho phát triển tăng S, bao gồm việc chế tạo 2 nguyên mẫu và 10 xe phiên bản trước sản xuất, đã lên tới 120 triệu kronor, hoặc 8,4 triệu bảng Anh theo thời giá bấy giờ. Điều này có nghỉa là quá trình phát triển xe tăng S không hề quá tốn kém và trên thực tế, rẻ hơn nhiều so với nhiều lọai tăng khác mặc dù những tính năng mới lạ và thiết kế tinh vi.

Trong thời gian đó, quân đội Thụy Điển quyết định chấp nhận xe tăng S cho các đơn vị thiết giáp của mình và vào tháng 7/1964, họ đã đặt hàng hãng Bofors một yêu cầu sản xuất trị giá 33 triệu bảng Anh. Yêu cầu này bắt đầu thu được kết quả 3 năm sau đó khi Bofors bắt đầu giao hàng phiên bản sản xuất mà họ gọi là xe tăng S loại A(S-tank Type A) và được quân đội Thụy Điển đặt mã Strv 103.

Khác biệt bên ngoài giữa phiên bản sản xuất và trước sản xuất là phiên bản sản xuất có giáp “xương sườn”, 1 nắp vòm mới cho xa trưởng và thùng đựng hàng ở phía sau thân xe. Tuy nhiên, tính năng thú vị nhất của nó là kính tiềm vọng và kính ngắm Jungner OPS-1, 1 trong 2 loại được trang bị cho xa trưởng trong khi cái còn lại trang bị cho lái xe/xạ  thủ. Nó bao gồm 1 kính tiềm vọng có thị trường đặc biệt rộng lên đến 102 độ kết hợp với một kính quan sát có độ phóng đại 6X, 10X hoặc 18X tùy theo lựa chọn. Các thiết bị của lái xe/xạ thủ là loại cố định còn của xa trưởng thì được cân bằng bằng con quay hồi chuyển theo chiều thẳng dứng và được gắn trên 1 nắp vòm được ổn định theo chiều ngang. Vì vậy, xa trưởng có thể quan sát khi xe đang di chuyển dễ dàng hơn xa trưởng các loại tăng khác và khi đã xác định được mục tiêu, anh ta có thể xoay chiếc tăng về hướng đó trong khi vẫn giữ rõ tầm nhìn.

Ở trên nắp vòm của xa trưởng là khẩu súng máy 7,62mm có thể được anh ta bắn từ trong xe mà không cần lộ ra bên ngoài. Ngoài kính tiềm vọng/kính nhắm OPS-1, nắp vòm của xa trưởng còn được gắn thêm 4 kính tiềm vọng đơn giản, thay vì các cửa kính nhỏ kiểu Mỹ trên nắp vòm kiểu ban đầu và cũng có 1 kính tiềm vọng như vậy cho lái xe và 2 kính cho người vận hành radio, cung cấp cho tổ lái tầm quan sát bao quát toàn bộ khắp các hướng. Lần đầu tiên được dùng trên xe tăng, toàn bộ kính tiềm vọng của tăng S đều được gắn tấm chắn che nắng bọc thép gạt lên điều khiển bằng cần từ bên trong xe. Các tấm chắn này không chỉ bảo vệ kính tiềm vọng của xe khỏi bị tổn hại khi không dùng đến mà còn tránh cho kính tiềm vọng phản xạ ánh sáng làm lộ vị trí của xe tăng vào ban đêm.

Kính tiềm vọng/kính nhắm cũng được phát triển để truyền xung laze và xung dội lại. Các thí nghiệm với thiết bị đo xa bằng laze cho tăng S đã bắt đầu từ 1965 và thiết kế để có thể gắn nó cho kính tiềm vọng/kính nhắm của xa trưởng hay lái xe/xạ thủ được áp dụng cho các xe phiên bản sản xuất.

Mẫu xe sản xuất ban đầu, Loại A được gắn động cơ turbine khí giống như các nguyên mẫu và phiên bản trước sản xuất nhưng Loại B sau này được mang động cơ Boeing 553 mạnh mẽ hơn, sản xuất ở Bỉ bởi F.N.-Boeing S.A. và được chấp nhận vào năm 1966. Nó tạo ra 490 mã lực và cải thiện thể hiện của chiếc tăng, đặc biệt là trong khả năng tăng tốc và tốc độ trung bình trên đường.

Xe tăng S Loại B với thiết bị nổi.


Góc nhìn từ phía sau chiếc Tăng S Loại B với thiết bị nổi.

THỂ HIỆN THỤC TẾ

Việc giao hàng các xe phiên bản sản xuất xe tăng S được kiểm nghiệm trên quy mô ngày càng lớn trong các đơn vị thiết giáp Thụy Điển. Các cuộc thử thách, chủ yếu là dựa trên môi trường thực tế, xác nhận rằng tăng S có thể thực hiện tất cả ngoại trừ một vai trò của một xe tăng chiến trường và nó có một số lợi thế so với các loại tăng có tháp pháo. Một kết luận tương tự cũng được người Anh đồng ý khi hai chiếc tăng S được đánh giá vào năm 1968.

Điều duy nhất mà xe tăng S không làm được là chạy theo một hướng và bắn pháo chính về một hướng khác. Nói cách khác, nó không thể giao chiến với các mục tiêu chính khi đang di chuyển, trừ khi chúng xuất hiện thẳng phía trước xe. Điều này làm gia tăng định kiến chống lại tăng S và quan điểm, rất cố chấp ở nhiều nơi, rằng nó không phải là xe tăng mà chỉ là một loại pháo tự hành diệt tăng có vai trò hạn hẹp.

Tuy nhiên, mọi loại tăng đều phải dừng lại để có thể bắn chính xác, ngay cả khi chúng được cân bằng bằng con quay hồi chuyển theo cả phương ngang lẫn dọc. Điều thực sự có ý nghĩa là tăng S có thể dừng lại và khai hỏa khẩu pháo với tốc độ như thế nào, vốn dựa trên toàn bộ khoảng thời gian phản ứng. Điều này bao gồm một chuỗi các sự kiện liên tiếp mà một số trong đó có thời gian giảm đi đáng kể hay thậm chí được bỏ qua ở tăng S. Điển hình là bởi vì xa trưởng và lái xe/xạ thủ đều đựoc cung cấp một bộ thiết bị kết hợp lái xe và điều khiến pháo, một trong hai người có thể dừng và bắn khẩu pháo. Vì thế mà khoảng thời gian cần phải có ở một xe tăng thông thường để xa trưởng xác nhận mục tiêu, ra lệnh cho lái xe, xạ thủ và người nạp đạn để hành động đã bị loại bỏ. Vì thế mà xe tăng S có thể phản ứng nhanh bằng hoặc thậm chí nhanh hơn một xe tăng thông thường.

Dĩ nhiên cũng có một số trường hợp mà khả năng bắn pháo về hướng bên hông của xe tăng có tháp pháo là một lợi thế mặc dù điều này có nghĩa là để hở điểm yếu sườn xe ra trước mặt kẻ thù. Nhưng trong hầu hết các khía cạnh khác, tăng S đều có lợi thế.

Điển hình là tăng S có hai động cơ vì thế làm giảm nguy cơ xe bị mất di động. Tương tự, vì xa trưởng và lái xe/xạ thủ đều có thiết bị lái xa và điều khiến pháo giống nhau, tăng S vẫn có thể hoạt động hiệu quả  khi một trong hai bị mất khả năng chiến đấu. Dưới điều kiện thông thường, việc này làm giảm sự mật mỏi cho tổ lái. Cấu tạo của tăng S không chỉ làm giảm chiều cao của nó mà còn làm thuận tiện hơn cho việc lợi dụng địa hình và đặc biệt là trong các vị trí thân xe nằm dưới mặt đất. Nó cũng cung cấp cho tổ lái khả năng bảo vệ tốt mặc dù thực tế rằng với trọng lượng 37 tấn, xe tăng S là một trong những thành viên nhẹ kí nhất cũa thế hệ xe tăng hiện tại.

Khả năng bảo vệ cao của tăng S được thể hiện ra rõ trong các cuộc thử thách khác nghiệt thực hiện trong giai đọan 1968-1970. Trong những cuộc thử thách đó, xe tăngS đã sống sót được hỏa lực của các loại pháo tăng có tố độ cao, vũ khí chống tăng của bộ binh và pháo của máy bay, các vụ nổ mìn chống tăng, bom napalm và ngay cả sức nổ của một vụ nổ hạt nhân mô phỏng.

Một chiếc tăng S với một quả mìn nổ bên dưới băng xích trong một cuộc thử thách khả năng bảo vệ, thiệt hại của hệ thống treo được tổ lái sửa chữa xong trong khoảng 3 giờ.


Các chất của một quả bom napalm cháy xung quanh một chiếc tăng S, tổ lái chỉ cần vài phút để lau kính quan sát để xe tăng hoạt động trở lại.


Hai chiếc Tăng S Loại B băng qua một ngôi làng Thuỵ Điển trong một cuộc diễn tập mùa đông.


Một chiếc tăng S trước sức nổ của một vụ nổ hạt nhân mô phỏng.

Bản tóm tắt các thông số chính cũa Strv 103(Xe tăng S Loại B)
Pháo, cỡ nòng_______________________________________105mm
_____chiều dài_______________________________________62 caliber
_____Cơ số đạn______________________________________50 viên
Súng máy, cố định____________________________________2 x 7,62mm
_________lắp ngoài___________________________________1 x 7,62mm
Trọng lượng, trống____________________________________37.000kg
___________chiến đấu________________________________39000kg
Chiều dài,với nòng pháo và thùng chứa hàng_______________9,8m
________không tính nòng pháo và thùng chứa______________7,0m
Chiều ngang, toàn bộ__________________________________3,6m
___________không tính các chi tiết tháo rời được___________3,4m
Chiều cao, tới nóc của lái xe____________________________1,9m
_________tới phần trên nắp vòm________________________2,1m
Khỏang sáng gầm, ở trung tâm__________________________0,5m
_______________ở hai bên_____________________________0,4m
Bề ngang của xích____________________________________0,67m
Áp lực mặt đất_______________________________________0,9kg/cm²
Động cơ, diesel______________________________________Rolls-Royce K-60
__________công suất_________________________________240hp
________turbine khí__________________________________FN-Boeing 553
__________công suất_________________________________490hp
Tốc độ tối đa trên đường_______________________________50km/h
Tầm hoạt động, trên đường_____________________________300-400km
Tổ lái______________________________________________3 người

HẾT

 

http://worldoftanks.com/